— Перевозка внутри колеи 1520 – это наш традиционный бизнес. Мы остались крупнейшим оператором по перевозке нефти и нефтепродуктов. Но сегодня мы видим – логистический мир более глобален, чем организация перевозок по колее 1520. Мы, территориально, находимся в Казахстане. Понятно, что через страну транзитом идут грузы из Китая в Европу и обратно, и было бы глупо, если бы мы не развивались в этом направлении.

Итак, почему мы зашли в Шанхай? Основная цель – забрать груз у производителя и передать его грузополучателю по наиболее привлекательной цене. Китай формирует огромную грузовую базу. Но только 3% идет по железнодорожной сети, большая часть – морем. А это значит, необходимо находится там, чтобы отслеживать этот процесс. Открыть офис в Китае необходимо, потому что только так есть возможность работать с грузоотправителями напрямую. И нельзя забывать о языковых барьерах, национальных законодательных различиях.

Почему Ташкент? В Центральной Азии живет порядка 60 млн человек, и большая часть – в Узбекистане. И это – транзитная территория для прохода грузов в Таджикистан и в Афганистан. А это значит, что эта страна должна иметь большой мультимодальный центр, в котором реализуются современные складские технологии. Хорошо, если этот мультимодальный центр будет иметь в основе казахстанский капитал. Мы движемся в этом направлении.

Почему Турция? Это морская держава, и это – опорная точка на дальних маршрутах. Страна имеет глубоководные порты, об этом нельзя сказать о портах Грузии, например. В стране растет экономика, и эта – один из потребителей продукции из Казахстана, и это – большой грузоотправитель широкой номенклатуры грузов, в том числе и товаров народного потребления. Турция – это то место, где нужно присутствовать, здесь необходимо постоянно находиться в связи с грузоотправителем. Мы открывает окно продаж. Турция хорошо ложится в ТМТМ.

— Если уже заговорили про Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ или Middle Corridor, Средний коридор), то насколько вы оцениваете спрос на это направление?

— В 2022 год выдался сложным. Из-за сложившейся геополитической ситуации некоторые традиционные маршруты перестали пользоваться спросом, ряд из них вовсе закрылся. В 2023 году легче, наверное, не станет, но, должен сказать, что сложилась в логистике уникальная ситуация: маршруты, которые использовались для транспортировки товаров из Кореи и Японии в Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан уже не востребованы. А спрос на Транскаспийский международный транспортный маршрут, как на альтернативный способ доставки грузов, стал устойчивым. Впрочем, изменилось движение грузов и по России: изменились приоритезация по перевозке грузов, изменились сроки доставки, в некоторых случаях мы фиксируем увеличение сроки доставки.

— Я не знаю ни одного грузоотправителя, который был бы доволен сроками доставки грузов…

— Нет их и в Казахстане. Если вагон едет медленно, или его отставляют от движения, то у грузовладельца появляется дефицит подвижного состава. Он выводит на сеть новый подвижной состав. Увеличение парка на сети приводит к еще большим заторам, а перегруженная сеть еще больше увеличивает сроки доставки. Раньше брошенный поезд – это событие из ряда вон выходящее, то сегодня это – это рядовое событие.

Увеличенный объем подвижного состава ведет к износу железнодорожной инфраструктуры. «Казахстан темир жолы», национальный железнодорожный оператор Казахстана, включает в капитальные и плановые ремонты все большее количество участков. Появляются технологические окна, в которые ни грузовые, ни пассажирские поезда не могут идти. Перестраивается весь график движения поездов. У пассажирских, понятно, приоритет, далее – контейнеры, а потом все остальные. Не думаю, что 2023 год мы пройдем легко.

— Какие маршруты вы можете назвать самыми активными?

— Северный маршрут. Он объединяет Россию, Казахстан и Белоруссию. На нем стоит компания ОТЛК-Эра. Объем грузоперевозок здесь вырос в пандемию, но сейчас мы видим снижение. Удивительно, на эту долю выросло направление на Москву. По сути транзит, который идет через Казахстан, никак не изменился по грузопотоку, просто изменилось направление. Сейчас наиболее востребовано московское направление. Это самый быстрый, эффективный и удобный транзитный маршрут груз из Китая в Европу. И здесь самые удобные тарифы. Транскаспийский международный транспортный маршрут пока не может предоставить тарифы, которые могли бы конкурировать. В-первую очередь из-за того, из-за географии коридора. Он пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. Во-вторых, по коридору идут грузы, которые реализуют мультимодальные перевозки: море, жд, авто. Понятно, что косты здесь выше, потому что появляется фрахт, портовые сборы. И главное, Северный маршрут ОТЛК предлагает погрузку в обе стороны: из Китая в Европу и обратном направлении. Грузоотправитель в этом случае получает привлекательную цену.

ТМТМ не может пока дать такой тариф. Маршруту нужны сильные партнеры, которые смогут сформировать и консолидировать груз, подать фитинговые платформы и вывести их в обратном направлении.

— Вы же тоже инвестируете в строительство портов в Грузии?

— Пока, наверное, рано об этом говорить. Но да, задел по Грузии есть. Но этот вопрос мы пока только прорабатываем. Черноморские порты Грузии могут стать частью ТМТМ, здесь – конечная точка коридора ТМТМ. И от бизнеса зависит в том числе и грузопоток по данному маршруту.