Тимур Қарабаев-трансқазақстандық логистика туралы

2022 жыл тек ресейлік үшін ғана емес, сонымен қатар қазақстандық көлік саласы үшін де қиын болды: транзиттік контейнерлік маршруттар өзгерді, транзиторлардың трансроссиялық солтүстік бағытқа деген қызығушылығы айтарлықтай төмендеп, логистикалық жағынан күрделі Транскаспийлік бағытқа деген қызығушылығы өзгерді. Қазақстандық теміржол операторларының жұмысы, елдің темір жолдарындағы ахуал, «Коммерсант» транзиттік маршруттарының артықшылықтары мен кемшіліктері туралы PTC Holding басқарма төрағасы Тимур Қарабаев айтып берді.

– Қазақстанның көлік саласы бірнеше қиын жылдарды бастан өткерді: алдымен пандемияның екі жылы, содан кейін күрделі геосаяси жағдайда бір жыл. 2023 жылы сала өзін қалай сезінеді?

– Сіз дұрыс айттыңыз: 2020-2021 жылдар өткен жылдардағыдай емес еді. Тиісінше, пандемия басталған кезде барлығы айтарлықтай тоқырау болады деп күтті. Әлемде тоқырау болды, бірақ көлік саласы үлкен өсуді көрсетті. Естеріңізде болса, 2020 және 2021 жылдары Қазақстан транзиттік жүктердің рекордтық санын өткізді, жүк ағындары өсе бастады. 2022 жыл, әрине, біршама қиын болды. Неліктен? Геосаяси жағдайға байланысты кейбір маршруттар жабыла бастады, ал кейбіреулері әлемнің жүк жөнелтушілерімен аз танымал болды. Әрине, жүк ағындарын қайта бағдарлау басталды. Барлығы жаңа — дәлірек айтқанда, жаңа ескі — Солтүстік—Оңтүстік дәлізі туралы айта бастады. Транскаспий көлік бағыты (TMTM) көбірек назар аудара бастады. Біз «орта дәліз» деп аталатын tmtm шеңберінде нақты жүк жөнелтушілердің қызығушылығы мен сұранысының өсуін көріп отырмыз, бүгінде бұл факт. Бүгінгі таңда бізде әзірлемелер бар, клиенттер тек белсенді қызығушылық танытпайды-олар өтінімдерді орналастыруға тырысады.

Кез-келген күрделі геосаяси жағдай іскерлік қатынастарда да көрінетіні түсінікті, ал іскерлік қатынастар өзгере бастағанда көлік стратегиясы да өзгере бастайды: тасымалдау стратегиясы, сату стратегиясы. Пандемияға, пандемиядан кейінгі кезеңде де, қазір де геосаяси өзгерістер дәуірінде Орталық Азияда: Қазақстан, Қырғызстан, Өзбекстанда өзіндік сауда позициясы бар Оңтүстік-Шығыс Азия елдері (ЮВА) ерекше жағдайға тап болды. Жүктерді, атап айтқанда Корея мен Жапониядан келетін тауарларды тасымалдайтын дәстүрлі маршруттар не жүруді тоқтатты, не сұраныс өте төмендеді, ал ЮВА жүк жөнелтушілері жеткізудің балама жолдарын іздей бастады. Көлік және логистикалық компаниялар бұған тез жауап бергені және қазір балама нұсқаларды ұсынуға тырысқаны түсінікті.

Бұл бірінші бөлім. Екінші бөлім: әрине, бүгін айналамызда болып жатқан оқиғалар бізге әсер ете алмайды. Арнайы әскери операция, әрине, қазақстандық қозғалысқа тікелей әсер еткен жоқ, бірақ ол Ресей Федерациясы аясындағы қозғалысты өзгертті. Жүктерді тасымалдаудың басымдығы өзгерді, бірақ мен Ресей Федерациясының аумағы арқылы жүктерді жеткізу мерзімі айтарлықтай өсті деп айта алмаймын, бірақ кейбір жағдайларда біз мерзімдердің ұлғаюын жазып жатырмыз. Қазақстанда 2022 жылдың екінші жартысы мен 2023 жылдың басы да қиын. Бізде де қозғалыс проблемалары бар. Бүгінгі күні мен жеткізу мерзіміне риза болатын және жүктің ұқсас мөлшерін әкету үшін пайдаланылатын теміржол жылжымалы құрамының санын көбейтпейтін бірде-бір жүк жөнелтушіні білмеймін: вагон баяу жүре бастағанда немесе оны тастап кеткенде, тиеу тапшылығы туындайды және сәйкесінше көлік компаниялары паркті ұлғайтуға мәжбүр. Желідегі саябақтың ұлғаюы одан да көп кептеліске және желінің өзіне көбірек кептеліске әкеледі. Біз бүгін осы мәселелермен өмір сүріп жатырмыз. Ал егер бұрын тасталған пойыз бір қатардан шыққан құбылыс болса, бүгінде бұл қарапайым оқиға.

– Қозғалыстың баяулауы немен байланысты?

— Болып жатқанның объективті және субъективті себептері бар екені түсінікті, және, бәлкім, объективті себептердің көпшілігі— біз көріп отырғанымыз-магистральдық жолдарды орташа және күрделі жөндеуге байланысты. Соңғы жылдары бізде тозу өсуде, «Қазақстан темір жолы» ұлттық операторы (ҚТЖ) көп учаскелерді, километрден астам аумақты жөндей бастады. Ал орташа және күрделі жөндеу жүргізілгенде, технологиялық терезелер пайда болады, бұл аралықта немесе жол сегментінде бірде-бір жолаушы немесе жүк пойызы жөндеу жұмыстарының салдарынан жүре алмайды. Тиісінше, пойыздардың қозғалыс кестесі қайта құрыла бастайды, әртүрлі нүктелерде тиелген және бос вагондардың жиналуы қалыптасады. Жолаушылар тасымалының бірінші кезектегі басымдығы бар екені түсінікті. Келесі-контейнерлік пойыздар,содан кейін қалғандары.

– 2023 жылы жағдай оңайырақ бола ма?

— Менің ойымша, 2023 жыл оңай болмайды. Шынында да, магистральдық жолды орташа және күрделі жөндеудің қолданыстағы жоспарынан басқа, өткен жылдың соңында Премьер-Министр Әлихан Смайылов Достық-Мойынты учаскесін қайта құру-үлкен құрылысты іске қосуды ресми түрде бастады. Бұл шамамен 830 км, Достық—Алашанькоу — Қытай темір жолымен қосылатын екі станцияның бірі. Бұл бір жолды электрлендірілмеген учаске. Тиісінше, ұлттық оператор жолдың осы бөлігін жаңғыртуды шешті: тасымалданатын жүктердің көлемін ұлғайту үшін екінші жол салу. Құрылыс кезінде кез-келген жөндеу және осындай көлемдегі кез-келген құрылыс жүктердің аз өтуіне әкеледі, ал сол кезде көптеген жүктер болады. Біздің болжамымыз-2023-2024 жылдар құрылыс жүріп жатқан кезде оңай болмайды. Бірақ пайдалануға берілгеннен кейін Достық—Мойынты да, Алматының айналма жолы да — бұл бүгінгі күні іске асырылып жатқан тағы бір жоба— жағдай жақсы жаққа өзгереді деп үміттенеміз.

— Бүгінгі таңда PTC Holding жүктерді тасымалдау үшін қандай халықаралық маршруттарды белсенді пайдаланады?

— Солтүстік бағыт деп аталатын — ОТЛК ата компаниясы тұрған маршрут, онда 1520 — Достық жолына шығу нүктесі, ал шығу нүктесі — Брест—Малашевиче— үш теміржол әкімшілігін байланыстырады: ҚТЖ (Қазақстан), Ресей темір жолдары ААҚ (Ресей) және Беларусь темір жолы (Беларусь). Оның көмегімен біз өте үлкен құлдырауды түсіреміз. Бұған дейін пандемия кезінде жүк ағыны өте өсті: 2020-2021 жылдары бұл бағыт бойынша жүктердің рекордтық саны жеткізілді. Бірақ оның басталуымен солтүстік бағыт өте қатты батып кетті. Сонымен бірге, Мәскеуге тиеу осы бағыт бойынша дәл сол үлеске өсті. Сондықтан Қазақстан арқылы өтетін транзит жай ғана өзгерді: Мәскеу терминалдары Брест—Малашевичке тасымалдауды өтеді.

Бірақ бұл маршрут оңтүстік немесе Орталық Қытайдан Еуропаға, мысалы, Германияның Дуйсбургіне жеткізу үшін ең ыңғайлы, ең жылдам және ең арзан маршрут болды және болып қала береді.

Бұл маршрутқа бәсекелестік жасау өте қиын, әсіресе баға мәселесінде: кез-келген басқа маршрут әлдеқайда қымбат болады. Және бұл бәрінің ТМТМ-ге асықпауының басты себебі. ТМТМ, өздеріңіз білетіндей, бұл Қазақстан аумағы, Каспий, Әзірбайжан, Грузия, содан кейін Қара теңіз порттары (мысалы, Поти), содан кейін Қара теңіз арқылы жүзу керек, мысалы, Констанцаға, одан сол Дуйсбургке дейін жүру керек Али және бұл бағыт Солтүстік дәлізге қарағанда қиынырақ, өйткені бұл мультимодальды тасымалдау (теміржол, теңіз, содан кейін қайтадан теміржол, қайтадан теңіз және теміржол немесе автомобиль). Бұл бағыттағы шығындар әлдеқайда жоғары екені түсінікті: жүк тасымалы, Қазақстандағы Ақтау немесе Құрық портында, Әзірбайжандағы Алят портында, одан әрі Грузиядағы Поти портында және Румыниядағы Констанца портында, еуропалық маршрутта қосымша порт алымдары пайда болады. Әрине, бұл маршруттарды Маңдайға салыстыру мүмкін емес, бірақ егер сіз TMTM-ге барсаңыз, сіз әлі де қымбатырақ төлеуіңіз керек.

Сондай — ақ, солтүстік бағытта Шығыс және батыс бағытта-Қытайдан Еуропаға және Еуропадан Қытайға тиеу бар. Ал жүк ағындары болған кезде, екінші жағынан, жүк жөнелтуші үшін оңтайлы, ең тартымды бағаны беруге болады, өйткені вагон бос жүрмейді — кез келген жағдайда бәрі бос жүрмейді. Eastbound пен westbound-ты теңестіру өте жақсы үнемдеуге мүмкіндік берді, бұл tmtm шеңберінде әлдеқайда қиын. Себебі контейнерлік пойызға сәйкес келетін жүктің мөлшерін ТМТМ — Қазақстанға, Орталық Азияға қарсы табу әлдеқайда қиын. Иә, уақыт өте келе біз жүк базасын құратын шығармыз, бірақ оған дейін мөлшерлеме әрине жоғары болады. Айтарлықтай жоғары.

Мұнда көрші мемлекеттердің аумақтарын түсіну, кімге сену керектігін түсіну маңызды. Бұл көлемді шығару үшін мықты серіктестер, мықты терминалдар, жергілікті теміржол әкімшіліктерінің жылжымалы құрамы қажет. Шартты түрде айтқанда, ставканы сату, көлемді келісімшарт жасау ең қиын емес шығар. Қара теңіздегі тірек терминалын табу әлдеқайда қиын, ол сізге орын сақтауға, жүкті шоғырландыруға, фитинг платформаларын немесе әмбебап саябақты тиеуге беруге, оны кері бағытта жүргізуге дайын болады. Яғни, бұл әлдеқайда көп уақытты қажет ететін жұмыс және саусақтарды басу арқылы оны орналастыру мүмкін болмайды.

— 3А белсенді дамудың соңғы бес жылында жергілікті компаниядан сіз Қазақстаннан тыс жерлерде инвестициялайтын әртараптандырылған холдингке айналдыңыз. Сізде Қытайда, Түркияда, Өзбекстанда жобалар пайда болды. Олар сізге не үшін керек?

— Егер біз 1520 калибрінде тасымалдау туралы айтатын болсақ-бұл біз әрқашан айналысатын нәрсе, бұл біздің бизнесіміздің негізі болды, яғни ТМД және Балтық елдері. Біз бастаған мұнай өнімдерін тасымалдаудан ешқайда кеткен жоқпыз: біз бүгін Орталық Азиядағы саябақ пен тасымалдау бойынша ең ірі оператор болып табыламыз. Бұл біздің негізгі қызметіміз. Бірақ бүгін біз логистикалық әлем 1520 калибріне қарағанда әлдеқайда жаһандық екенін көреміз. Калибрдің өзгеруі бар екенін түсінгеннен кейін, шамадан тыс жүктеу терминалы немесе әмбебап көлік құралы туралы мәселе туындайды. Ресми түрде контейнер көлік емес, бірақ контейнерлер әртүрлі көлік түрлерін қолдана отырып, ондаған мың шақырымға жүк тасымалдауға мүмкіндік береді. 2018 жылы біз Қазақстанның осындай жақсы орналасқан аумағына ие бола отырып, олармен айналысу туралы ойладық. Біз Шанхайда (ҚХР) компания аштық, өйткені Қытайдың жүк базасы өте үлкен. Бүгінгі таңда Қытайдың барлық жүктерінің шамамен 3% — ы теміржолмен жүреді-қалғанының бәрі теңізде жүзеді. Бұл жүк жөнелтушілер мен келісімшарттардың үлкен базасы және бұл базамен жұмыс істеу мүмкін емес. Бастау үшін, Қытай 1520 калибрі емес, тілдік кедергі бар, үлкен психикалық айырмашылықтар бар және қытайлық жүк базасымен жұмыс істегенде, менталитетті түсінетін қытайлықтар болуы керек. Онда әлі де көптеген провинциялар бар, олардың әрқайсысында өздерінің логистикалық платформалары, заңдары, субсидиялары бар.

Неліктен Ташкент? Өйткені біз Орталық Азия туралы айтатын болсақ, бұл аймақта шамамен 50-60 миллион адам өмір сүретінін түсінеміз және бұл халықтың жартысы Өзбекстан халқы. Сонымен қатар, Өзбекстан, Қазақстан сияқты, транзиттік аумақ болып табылады — егер Қазақстан Еуропаға Қытай жүктері үшін транзиттік аумақ болса, онда Өзбекстан-Тәжікстан мен Ауғанстанға өту үшін. Біз үшін бұл аймақ көршілес, ақыл-ойы түсінікті, тілдік кедергілер жоқ. Біз үлкен мультимодальды орталық болуы керек екенін түсінеміз және бұл орталықтың қазақ капиталымен Болғаны жақсы болар еді. Біз өзбек серіктестерімен серіктестікке барамыз және терминал саласында және қоймалық сақтау және есепке алу технологиялары саласында ең жақсы және жаңа технологияларды әкелгіміз келеді. 2021 жылдың соңында біз компанияны тіркедік және 2022 жылдың соңында екі мемлекет басшысының қатысуымен құрылысты бастауға ресми рұқсат алдық. Қазір біз жобалық құжаттаманы дайындаудың, оны мемлекеттік органдармен келісудің және құрылысқа рұқсат алудың белсенді кезеңіндеміз. 2023 жылдың аяғында — 2024 жылдың басында біз құрылысты бастаймыз деп үміттенемін.

Неге Түркия? Себебі Түркия теңізде де орналасқан, Босфорды басқарады және әрқашан алыс маршруттарда тірек нүктесі болды. Түркияда терең теңіз порттары бар. Онда терең теңізден тікелей Түркияға келетін кемелер келеді, бұл Грузияның 15 мың TEU кемесін физикалық түрде қабылдай алмайтын Қара теңіз порттары туралы айту мүмкін емес. Сондай — ақ, Түркияның өсіп келе жатқан экономика екенін бәрі түсінеді. Ол ресурстарды, оның ішінде ауыл шаруашылығы өнімдерін (атап айтқанда, қазақстандық) үлкен тұтынушы және халық тұтынатын тауарлардан бастап машиналар мен жабдықтарға дейінгі, мысалы, сол крандармен аяқталатын жүктердің кең номенклатурасының ірі жүк жөнелтушісі. Түркия тұтыну тауарларын автомобильмен тасымалдау бойынша өте дамыған. Бірақ автомобиль көлігі туралы айтатын болсақ, олар әдетте өте ұзақ емес маршруттарда үнемді болады. Егер біз 7-8 мың км маршруттар туралы айтатын болсақ, теміржол көлігімен бәсекелестік туындайды. Түркия, біздің ойымызша, Қытай сияқты, дәл сол жерде болу керек, қайда тұру және жұмыс істеу керек, бизнестің қандай ақыл-ой заңдары бойынша құрылып жатқанын, қандай логистикалық тізбектер бар екенін, қандай жүк жөнелтушілер бар екенін, неге олар осылай жүреді, басқаша емес… Түркия да ТМТМ-ге жақсы сәйкес келеді, өйткені біз tmtm туралы сөйлескенде, орта дәліз, мысалы, Қара теңізге, Поти—Батумиге немесе Карс—Ахалкалакидің жаңа шекара өткелінен өтіп, түрік теміржолымен жүре алатынын түсінеміз.

Грузияда да бар. Порт инфрақұрылымымен жұмыс филиграндық болуы керек: ол жүкті жүз пайыз қабылдауды, оның шоғырлануын және дизайнын қамтамасыз етуі керек. Сондықтан біз Грузияның Қара теңіз порттарына қараймыз: егер біз tmtm теңіз бөлігі туралы айтатын болсақ, онда бұл дәліздің соңы. ТМТМ Алтынкөл станциясынан басталады, ал соңы дәл Поти—Батумиде.

– Алдағы жылдары инфрақұрылымға қандай PTC Holding инвестициялары туралы айтуға болады?

– PTC Holding тарихи түрде өз активтерінде дамыды. Біз салаға, салаға өте ұзақ уақыт қараймыз: серіктестерді, бәсекелестерді, инфрақұрылымды, ондағы кедергілерді зерттейміз… ағымдағы жағдай кез келген жағдайда қолда бар инфрақұрылымдық мүмкіндіктерге негізделеді: бұл магистральдық жолдардың мемлекеттік инфрақұрылымы, порттар, терминалдар, крандармен жабдықталған тиеу-түсіру алаңдары түріндегі логистикалық инфрақұрылым болуы мүмкін. Біз әрқашан өз стратегиямызды қиындықтарды табуға негіздедік және олар бар жерде және логистикалық инфрақұрылым арқылы физикалық түрде тігуге болатын жерде біз әрқашан ақша салатынбыз. Біздің логистикалық инфрақұрылымымыз нарықтағы бәсекелестік позициямызды қамтамасыз етті және қамтамасыз етті. Мемлекеттің меншігінде болатын және болуы керек үлкен магистральдық инфрақұрылым бар және ол оны дамытады. Бірақ маршрутты логистикалық терминалдармен жабдықтау, оны вагондармен, контейнерлермен, крандармен қамтамасыз ету, біріншіден, бизнес жасай алады, екіншіден, бұл бизнес жасауы керек.

– Көлік қызметтерінің бірыңғай нарығын құру перспективасына қалай қарайсыз?

— Бұл біздің жақын көршілерімізбен, Тарихи серіктестерімізбен жақсы және серіктестік қарым-қатынасымыздың қисынды жалғасы. Тағы бір мәселе, мұндай ынтымақтастық аясында осы процестің барлық қатысушыларын инфрақұрылымға тең қол жетімділікпен қамтамасыз ету қажет болады. Менің ойымша, біз 2025 жылға қарай тең құқылы серіктестікке дайындалуға тырысуымыз керек. Біз үшін бұл әлі жаңа. Біз көлік компаниясы ретінде Ресей Федерациясында, Беларуссияда, ЕАЭО-ның басқа елдерінде жұмыс істейтініміз анық. Мысалы, бізде Ресей Федерациясында Ресейдің қалған экспедиторларымен ортақ құқықтарда жұмыс істейтін еншілес құрылым бар. Көптеген ресейлік компаниялардың Қазақстанда өздерінің еншілес құрылымдары немесе филиалдары бар. Бірақ ұлттықтан жоғары заңнама жұмыс істей бастағанда, мұнда қазақстандық компаниялар үшін қандай мүмкіндіктер мен тәуекелдер бар екенін қарау қажет болады. Мұнда, әрине, 2025 жылдың 1 қаңтарынан бастап Ұлттық заңнаманың қандай ережелері ұлттықтан жоғары күшіне енетінін жақсы құқықтық бағалау қажет. Барлық жаңа нәрселер әдетте қорқынышты. Мен нақты бір нәрсені білемін: кез-келген компания, мейлі ол ресейлік болсын, мейлі қазақстандық болсын, осындай бәсекелестікке дайын болуы керек. Себебі көлік саласындағы бәсекелестік нарықтық позицияларға өте тәуелді. Ал нарықтық позициялар вагондардың санына байланысты. Мысалы, біздің негізгі бизнесімізде біз, әрине, осы жылдар ішінде үлкен паркі, клиенттік базасы бар мықты көлік компаниясын құруға тырыстық және Біз 2025 жылдан бастап үлкен бәсекелестікке дайынбыз.

Әрине, сіз нарықтың жаңа қатысушыларының пайда болуына дайын болуыңыз керек, олар керемет логистикалық өнімдерді ұсынады, олар арзанырақ, жақсырақ, жылдамырақ болады.

Қызмет соңғы орында емес. Ал ресейліктер қызметті қалай жасау керектігін біледі, Мен айтқым келеді. Бұл бизнесте өте ұзақ уақыт бойы және барлық тректерді ұзақ уақыт бойы айналдырған жоғары деңгейлі компаниялар, және қызмет көрсету деңгейі бойынша біз әрқашан олар ұсынатын компанияға сәйкес келе бермейміз. Бұл біз үшін қиын. Әзірге дайындалуға әлі уақыт бар. Біз қазір әр түрлі клиенттік қызметтерді белсенді түрде дамытып жатырмыз және клиенттерімізге жаңа қызметтерді ұсынуға, кері байланыс алуға тырысамыз: баға қаншалықты қызықты болды, қызметтің өзі қаншалықты сапалы көрсетілді, ҰБТ клиентінде қандай қосымша сұраныстар болуы мүмкін және бұл қалыпты процесс. Үлкен жаһандық ойын басталғанда, біреу кетеді, біреу келеді, біреу күшейеді. Менің ойымша, біз күштірек болуымыз керек. Бәсекелестіктің күшеюі клиент үшін жақсы: төмен баға, жақсы қызмет, жеткізудің оңтайлы уақыты.

– Ресейге қарсы санкциялар компанияның бизнесіне қаншалықты әсер етеді?

– Қазақстанға Санкциялар режимімен өте қиын. Біз Ресей Федерациясымен тым көп байланыстымыз-бұрыннан келе жатқан тарихи ғана емес, сонымен бірге экономикалық байланыстар. Мен көлік компаниясының басшысы ретінде бүгінгі таңда өнімнің бір бөлігі, мысалы, жүк вагондарының қосалқы бөлшектері, жүк вагондарының өзі, біз Ресейден басқа еш жерде сатып ала алмайтынымызды түсінемін. Менің ойымша, әлемдік қауымдастық мұны түсінеді. Санкцияның үлкен қысымы бар екені түсінікті, бірақ біз таңдау үшін дұрыс жағдайда емеспіз. Біз, мысалы, жүк вагонының дөңгелегін таңдай алмаймыз-біз оны Қазақстанда сатып аламыз, онда Құдайға шүкір, оларды шығаратын бір кәсіпорын немесе Ресейдегі бірнеше кәсіпорын пайда болды. Осы сұрақтардың барлығы бізді қалай жұмыс істеу керектігі туралы ойлануға мәжбүр етеді. Ресейлік өндірушілер қалай жұмыс істеу керектігін ойлайды. Біз күтеміз-көреміз, бірақ біз бұл жағдайдан өзара қолайлы жол таба аламыз деп үміттенемін.

https://www.kommersant.ru/doc/5926362