PTC Holding басқарма төрағасы Тимур Қарабаев Транскаспий көлік бағытын және жаңа терминалдарды дамыту перспективалары туралы. Ол сондай-ақ TMTM шеңберінде қандай қиындықтар мен қиындықтар бар екенін айтып, оларды қай уақытта нақты жою керектігін айтты.

Сіздің компанияңыз соңғы жылдары орта дәлізге деген қызығушылықты күрт арттырды ма, әлде оны TMTM деп те атайды ма?

Шынында да, бүгінде олар Орта дәліз арқылы өте үлкен жүк тасымалдауға тырысуда. Себептер 2019-2020 жылдары басталды пандемия мен коронавирус басталған кезде. Пандемиядан шыққаннан кейін тауарлардың үлкен ағыны келді және сәйкесінше барлық дәліздер бітеліп қалды, соның ішінде Солтүстік дәлізге де әсер етті. Енді Солтүстік көлік маршрутындағы геосаяси жағдайға байланысты ол белгілі себептермен әлдеқайда аз жүк өткізеді. Осыған байланысты, бүгінде Оңтүстік-Шығыс Азия мен Қытайдан келген билеушілердің назары Транскаспий көлік бағыты деп аталатын орта дәлізге байланған. Жүктің осы дәлізден өтуі кезінде құрылымдық қиындықтар болады. Бүгінгі таңда орта дәліз Солтүстік дәлізге бәсекелестік тудырғанын айту қиын. Перспективалар иә, бар. Мысалы, Қазақстан, Грузия және Әзірбайжан жүк қозғалысы барысындағы қиындықтарды бірлесіп реттеуге тырысуда. Алайда, тарихи тұрғыдан алғанда, Солтүстік дәліз арқылы жүк тасқыны көп болған жоқ және сәйкесінше олар көптеген өтінімдерге дайын болмады. Бүгін иә, біз көбірек өтінімдер аламыз, иә, біз әлдеқайда көп жүк әкелуге тырысамыз. Менің ойымша, 2024-2025 жылдар аралығында Орта дәліз ең көп шығатын жүктің мүлдем басқа базасы болады.

Сіз өзіңіздің жұмыс орныңызға түсетін өтінімдер санымен қалай күресесіз? Өзіңізді қалай бағалайтыныңыз қаншалықты жақсы?

Біз келіп түскен өтінімдермен айналысамыз, бірақ мәселе басқаша. Қытайда сату терезесі бар, біз компанияны ҚХР-да тіркедік, компания жүк базаларымен тікелей жұмыс істеуге тырысады. Жүк жөнелтушілер мен жүк иелерінің көңіл-күйін көріп, өтінімдер көп болуы мүмкін екенін түсінеміз. Яғни, біз қазір бар нәрсені жіберуге тырысамыз және біз бұл көлемді басқарамыз. Бірақ біз ай сайын дәл осы дәлізге барғысы келетіндердің саны артып келе жатқанын түсінеміз.

Сіз осы ағымда бар мәселелер туралы айттыңыз. Бұл қандай проблемалар, әсіресе бизнес қандай қиындықтарға тап болады? Сіз бұл мәселелерді шешуде қандай да бір прогресті көріп отырсыз ба?

Менің ойымша, бұл бизнес мәселесі емес. Бұл дәліздің барлық қатысушыларының проблемасы. Жоқ, проблема емес, оны қиындықтар деп атайық. Бұл қиындықтар ең алдымен құрылымдық болып табылады. Сіздің елдеріңіздің теміржол әкімшілігі де, Каспий арқылы пароходтар да, қара және Каспий теңіздеріндегі порт бөлімдері де көптеген өтінімдерге дайын болмады. Яғни, иә, бұрын да көптеген жүктер болған, бірақ бүгінде жүктің құрылымы өзгерді. Бұрын олар құйма жүктерді тасымалдайтын, бірақ бүгінде топ-10 контейнерлік тасымалдарды ұрады. Жүктің көп мөлшерін өткізіп жіберу үшін сәл өзгеше порт қуаты қажет, кемелердің басқа майданы қажет. Кемені салу — бір жарым-екі жыл, екі жүк вагонын салу — алты айдан бір жылға дейін екенін түсіну керек. Жаңа терминалдар салу және жаңа крандар сатып алу да уақытты қажет етеді. Сондықтан, жүк ағынының өзгеретін құрылымымен толығымен басқа қуаттар қажет, оларды толтыру және құру уақытты қажет етеді. Сондықтан мен 2024-2025 жылдарға дейін айтып отырмын. Жаңа крандар мен вагондар пайда болған кезде. Осы уақытқа жақын, керісінше, бұл бағыттағы жағдай өзгереді.

Біздің білуімізше, сіздің компанияңыз Грузияның Поти қаласындағы теңіз портында қазір жаңа терминал салып жатыр. Сіздің ойыңызша және сіздің күткеніңіз бойынша, бұл терминал tmtm-ге қалай әсер етеді және бұл жаңа мүмкіндіктерді уәде ете ме?

Әрине, иә. Біз, бәлкім, бүкіл дәлізге егжей-тегжейлі және нақты талдау жүргізген алғашқы қазақстандық компаниялардың біріміз. Біз оның әр шақырымын зерттедік. Біз қай учаскелерде инфрақұрылымдық тар мойындар бар екенін нақты түсінеміз және жүк тасымалы құрылымының өзгеруін объективті түрде түсінеміз. Компания біз көбірек контейнерлерді бағыттағымыз келетіндігіне келді және бұл үшін Қара теңізде бізге хаб қажет. Ол арнайы контейнерлік тасымалдауға арналған. Батуми порттары бар екені анық және контейнер терминалдары бар және салынғаны анық. Бірақ қазіргі кездегі жүк ағынын талдау аясында кейбір нәрселерді болжауға болады. Контейнерлерді қабылдауға арналған арнайы орын болса, оны айтарлықтай кеңейтуге болады. Оны сол жерде қалдырып, қара теңізге тасымалдауды жалғастыру үшін. Бұл жерде біз өзіміз үшін перспективаны көрдік. Осылайша, біздің грузиндік серіктестерімізбен бірге мәселенің осы жағын шешу туралы шешім қабылданды.
Сонымен қатар, бүгін біз TMTM — бұл екі бағытта да жүруге тамаша мүмкіндік екенін түсінеміз. Қазіргі қазақстандық және қытайлық жүк базаларын көріп, Қара теңізге тасымалдау көп екенін түсінеміз. Тағы да, бұл көлік тізбегі мен жеткізу тізбегінің күрт өзгеруіне байланысты болды. Біз Қара теңізден Қазақстан мен Орталық Азияға бағытталған өтінімдер пайда болғанын сезіне бастадық. Бұл жағдайда ол қарастырылып отырған дәліздің беті мен келбетін айтарлықтай өзгертеді. Өйткені кез келген жүк жөнелтуші үшін негізгі шешім тасымалдау құны болып табылады. Егер тасымалдау құны жеткілікті болса және өтелсе, онда жүк түседі. Егер ол шамадан тыс болса, онда жүк болмайды. Бұл жағдайда Сіз Қара теңіз бағытында да, кері бағытта да жүк көтере алатын болсаңыз-тасымалдау құны өте маңызды. Біз Қазақстанның жүк жөнелтушілеріне үлкен талдау жүргіздік. Шынымды айтсам, Қазақстан Республикасында орын алатын жүк базасы-ол дәлізді толығымен, ал егер толық болмаса, дәл 70-80% толтыра алады. Өйткені Қара теңізге жіберуге дайын көптеген тауарлар бар. Сонымен қатар, Қытай транзиті және Өзбекстан сияқты Орталық Азия елдерінен транзит бар.
Осылайша, егер біз терминал салып жатсақ және кем дегенде Қара теңізден салыстырмалы өтінімдерді ала алсақ, онда, әрине, жағдай өзгереді. Бірақ екі жағдайда да осы жүк базасын қабылдай алатын және өңдей алатын инфрақұрылым қажет. Сондықтан, біздің болашақ терминалымыз дәліз құрылысында біздің векторымыз деп санаймыз. Бұл жүктің көбірек өтуіне мүмкіндік береді. Мүмкін біз сәл жақсырақ және қызмет көрсете аламыз. Әрине, бұл жүк жөнелтушілердің уақытын жақсартады. Өйткені, тасымалдау мерзімі мен құны – бұл екі негізгі пункт, олар жүк жөнелтуді немесе бармауды шешеді.

Жаңа инфрақұрылымның құрылысы мен дамуына қатысты. Сіздің компанияңыз Ташкент маңындағы көлік-логистикалық орталықтың жобасымен жұмыс істеуде. Мұндай жоба Қазақстанға қауіп төндіре ме, өйткені Өзбекстан мен Қазақстан қандай да бір мағынада бәсекелестер. Сіз бұл жобаны қалай бағалайсыз?

Шындығында, менің ойымша, бұл екі ел бәсекелес емес. Біріншіден, Қазақстан мен Өзбекстан – Орталық Азия елдері және олардың әлемдік нарықтар бағытында жүк базасы қаншалықты үлкен болатынына тасымалдау құны байланысты. Екіншіден, біз қазір Өзбекстанда көлік-логистикалық орталық салуды бастаймыз-бұл тек Қазақстанның ғана емес, Өзбекстанның да жүк базасымен жұмыс істегіміз келетіндігінің тағы бір дәлелі. Бұл жағдайда Қазақстан аумағы арқылы және оның аумағынан өтетін және өтетін нақты анықталған жүктер бар. Өзбекстанның өзі де жүк құраушы ел, өйткені қазір Өзбекстанда өндіріс белсенді дамып келеді. Қазақстан мен Өзбекстаннан Экспорт-бұл екі параллель бағыт, жол. Еуропалық бөліктен немесе оңтүстік-шығыс Азиядан кері жүктеу туралы айтатын болсақ: бір шағын көлемді жүргізу – қымбат, екі ел үшін де үлкен көлемді жүргізу – тиімдірек. Егер біз терминалдарымызды жүк құраушы орындарға дұрыс орналастыра алсақ, мейлі ол Өзбекстан немесе Қазақстан аумағы болсын-бұл синергия. Бұл жағдайда синергия жылдамдық береді.

Бұл соңғы сұрақ болды. Уақыт бөлгеніңіз үшін рахмет.